濟(jì)南打造區(qū)域性物流中心，世界內(nèi)陸港建造是重要抓手。日前，世界陸港大廈建造土地掛牌出讓，并順暢破土動(dòng)工。
只是這個(gè)內(nèi)陸港要如何建造，才能順應(yīng)當(dāng)前物流職業(yè)開展大勢(shì);
濟(jì)南要強(qiáng)勢(shì)推動(dòng)的多式聯(lián)運(yùn)究竟怎么樣?
日前在
濟(jì)南舉行的世界內(nèi)陸港開展論壇上，交通運(yùn)送部科學(xué)研討院
現(xiàn)代物流研討中心主任李彥林以全球視野，談了自己的觀點(diǎn)。
濱海不再一枝獨(dú)秀，陸海統(tǒng)籌是新趨勢(shì)
一談起
濟(jì)南的物流不強(qiáng)，外貿(mào)總量不抱負(fù)，很多人總習(xí)慣性歸因于
濟(jì)南是內(nèi)陸城市，沒有海港這一缺點(diǎn)。不過在“一帶一路”布景下，物流職業(yè)正閱歷大變革，用李彥林的話說“正進(jìn)入陸海統(tǒng)籌新階段”，這給鐵路、公路發(fā)達(dá)的
濟(jì)南帶來機(jī)會(huì)。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2018年我國鐵路經(jīng)營路程到達(dá)13.1萬公里，其間高鐵2.9萬公里，年均增加4000公里，占全世界2/3。現(xiàn)在我國已有28個(gè)省會(huì)城市、180余個(gè)地級(jí)城市、370余個(gè)縣級(jí)城市注冊(cè)高鐵，設(shè)高鐵站700余個(gè)，基本覆蓋首要人口集合區(qū)。
“我國‘十縱十橫’歸納運(yùn)送大通道建造加速推動(dòng)，北京至
上海、
青島至拉薩兩大通道在
濟(jì)南呈‘十字’穿插，
濟(jì)南區(qū)位優(yōu)勢(shì)非常顯著?！崩顝┝终f，“一帶一路”亞歐大陸橋正重塑陸海物流聯(lián)動(dòng)開展新格局。
詳細(xì)來講，物流業(yè)由以傳統(tǒng)海運(yùn)為主，向陸海統(tǒng)籌、雙向開放、立體開展轉(zhuǎn)變。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2018年中歐班列開行6300列，通道網(wǎng)絡(luò)、成本功率、資源匯集、歸納服務(wù)、延伸價(jià)值、產(chǎn)業(yè)融合成為未來班列可持續(xù)開展競賽的焦點(diǎn)。
內(nèi)陸無水港正加速布局，這是濱海港口向內(nèi)陸城市的功用延伸，在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功用的物流中心。無水港除了沒有港口碼頭裝船、卸船的操作外，功用與濱海港口無異。
順應(yīng)趨勢(shì)，濱海港口向內(nèi)陸拋出橄欖枝
在陸海統(tǒng)籌大趨勢(shì)下，首先行動(dòng)起來開設(shè)內(nèi)陸港的不只包含
成都、
重慶、
西安、
鄭州等中歐班列發(fā)車數(shù)量比較多的內(nèi)陸城市，還有濱海城市。比方，
青島港已相繼在
臨沂、
菏澤、
濰坊、
棗莊、
濱州等地，以及
鄭州、
西安、
烏魯木齊等紐帶城市，協(xié)作建造了12個(gè)內(nèi)陸無水港。
“同時(shí)，
青島港還不斷擴(kuò)大港口經(jīng)濟(jì)內(nèi)地，與
濟(jì)南、
鄭州等7個(gè)海關(guān)簽訂了協(xié)作備忘錄。”李彥林說，取得的作用也很顯著，2018年，
青島港鐵水聯(lián)運(yùn)量到達(dá)115.4萬TEU(世界標(biāo)準(zhǔn)箱)，成為中國鐵水聯(lián)運(yùn)首個(gè)超100萬TEU的港口。
在
天津，
天津港通過多年積累，已陸續(xù)建造了25個(gè)無水港，其間20個(gè)投入運(yùn)營，節(jié)點(diǎn)遍及京、冀、魯、豫、晉、陜、蒙、寧、新等9個(gè)省(自治區(qū)、直轄市)，覆蓋
天津港首要內(nèi)地，2018年完結(jié)海鐵聯(lián)運(yùn)量超越40萬TEU。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2018年我國規(guī)劃以上港口完結(jié)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量450萬TEU，增長29.4%，近五年年均增長率27.8%;
寧波-
舟山港、
青島港、
天津港鐵水聯(lián)運(yùn)量增速超越40%。
這種趨勢(shì)甚至體現(xiàn)在了國外，最為典型的是荷蘭鹿特丹內(nèi)陸無水港，它直接連接了“亞歐大陸橋”與鹿特丹港，形成了歐洲最大的物資流通基地，每年集裝箱吞吐量都在450萬TEU以上。
其他比較有名的內(nèi)陸無水港還有美國的堪薩斯內(nèi)陸物流中心、西班牙的科斯拉達(dá)無水港、韓國的京仁ICD物流中心等。其間韓國京仁ICD物流中心首要由當(dāng)?shù)仄髽I(yè)運(yùn)營，共同服務(wù)韓國的釜山港和光陽港，其間90%集裝箱來源于釜山港，10%來源于光陽港。
多式聯(lián)運(yùn)可省錢提效，我國相對(duì)滯后
在這一新趨勢(shì)影響下，
濟(jì)南也在打造世界內(nèi)陸港，位于市區(qū)東北部，包含崔寨、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，以及郭店片區(qū)、高官寨街道、唐王鎮(zhèn)的部分區(qū)域;還出臺(tái)了大量政策和規(guī)劃，其間很重要的一條是開展公、鐵、空、水多式聯(lián)運(yùn)。
“多式聯(lián)運(yùn)會(huì)成為推動(dòng)物流高質(zhì)量開展的新引擎?！崩顝┝终f，它要求整個(gè)運(yùn)送選用兩種以上運(yùn)送方式，運(yùn)送中只對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)載單元進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，而不對(duì)貨品本身進(jìn)行操作，由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人一票究竟、全程擔(dān)任。
這一做法的優(yōu)勢(shì)是宜水則水、宜陸則陸、宜空則空，可有效降低成本，進(jìn)步功率。歐美實(shí)踐表明，遠(yuǎn)程貨運(yùn)更多選用多式聯(lián)運(yùn)代替單一公路運(yùn)送，可進(jìn)步運(yùn)送功率30%左右，削減貨損貨差10%左右，降低運(yùn)送成本20%左右，削減高速公路交通擁堵50%以上，促進(jìn)節(jié)能減排1/3以上。
美國一列雙層集裝箱列車可運(yùn)送200300個(gè)集裝箱，相當(dāng)于代替280輛左右的大卡車。預(yù)計(jì)到2040年，美國多式聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量將到達(dá)35.75億噸，占貨運(yùn)總量的12.5%，貨運(yùn)價(jià)值量將增加到10萬億美元，占貨運(yùn)總價(jià)值的25.3%。
我國多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)送成本低于單一公路運(yùn)送約10%-30%。例如
哈爾濱至
大連港，運(yùn)送路程1060公里，公路直達(dá)運(yùn)送費(fèi)用為0.17元/噸公里，公鐵聯(lián)運(yùn)費(fèi)用為0.07元/噸公里，費(fèi)用節(jié)省一半以上。據(jù)歸納測(cè)算，我國多式聯(lián)運(yùn)占全社會(huì)貨運(yùn)量比重每進(jìn)步1個(gè)百分點(diǎn)，每年可節(jié)省物流總費(fèi)用約1000億元。
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只是現(xiàn)在我國多式聯(lián)運(yùn)開展相對(duì)滯后，貨運(yùn)量占比缺乏2%。鹿特丹港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例為13%左右，漢堡港為30%，而我國規(guī)劃以上港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量占比僅為1.8%，距離較大。
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加強(qiáng)公鐵、海鐵聯(lián)運(yùn)，防止臨而不接
在這一布景下，多式聯(lián)運(yùn)開展得到黨中央、國務(wù)院高度重視，在多個(gè)規(guī)劃和政策中，均把多式聯(lián)運(yùn)當(dāng)作重大工程，強(qiáng)力推動(dòng)。
濟(jì)南內(nèi)陸港建造也要開展多式聯(lián)運(yùn)，發(fā)揮小清河、機(jī)場、董家貨運(yùn)站、高速公路在這里集聚的優(yōu)勢(shì)。
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“本身優(yōu)勢(shì)要發(fā)揮，還要爭取新優(yōu)勢(shì)。”李彥林說，現(xiàn)在，國家物流大通道建造已成為新一輪國家物流紐帶城市競賽的焦點(diǎn)，
濟(jì)南市應(yīng)充沛發(fā)掘本身產(chǎn)業(yè)、區(qū)位和交通優(yōu)勢(shì)，精準(zhǔn)發(fā)力，活躍謀劃、參加國家“六縱五橫”國內(nèi)物流大通道，以及中蒙俄、日韓、東盟、亞歐大陸橋等世界物流大通道建造，“現(xiàn)在
重慶就非常重視大通道建造”。
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其次，
濟(jì)南得加速多式聯(lián)運(yùn)紐帶渠道建造。芝加哥是北美最大的多式聯(lián)運(yùn)紐帶城市，美國超越75%的鐵路運(yùn)量經(jīng)此中轉(zhuǎn)，他們擁有1000畝以上的公鐵聯(lián)運(yùn)紐帶場站28個(gè)，最大的占地5200畝。而我國80.2%的物流園區(qū)仍以公路為首要交通方式，只有26.4%的園區(qū)引入了鐵路。
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再次，在內(nèi)陸港規(guī)劃建造上，要要點(diǎn)加強(qiáng)公鐵、鐵海等聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施和配備建造，防止各自為戰(zhàn)、臨而不接。提高多式聯(lián)運(yùn)一體化服務(wù)才能和水平，大力開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，加速推動(dòng)鐵路貨品集裝化、零星貨品快運(yùn)化;加強(qiáng)與
青島港、
日照港、
煙臺(tái)港等協(xié)作，開展鐵海聯(lián)運(yùn);立異開展高鐵多式聯(lián)運(yùn)，開展冷鏈、電商快遞等專業(yè)化高附加值物流服務(wù)。
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據(jù)了解，
江西贛州內(nèi)陸港便與鹽田、蛇口、
廈門、
漳州、
泉州、
廣州等濱海地區(qū)的海港協(xié)作，活躍開展海鐵聯(lián)運(yùn)事務(wù)，接入了海上絲綢之路的通道;并先后注冊(cè)與俄羅斯、中亞五國、德國的中歐班列，打造向北、向西的快速陸路世界聯(lián)運(yùn)通道。
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最后，要著力處理微循環(huán)不暢問題，加強(qiáng)內(nèi)陸港與城市主干道、高速公路出入口銜接;以信息化網(wǎng)絡(luò)化打造世界陸港開展新引擎，比方
天津港通過線上無水港體系的實(shí)施，完成內(nèi)陸客戶出口優(yōu)先集港、進(jìn)口優(yōu)先提箱、運(yùn)抵發(fā)送、在線訂艙、投保、在線繳費(fèi)一站式等7×24小時(shí)全天候在線操作。
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