亚洲区欧美区综合区自拍区,亚洲美女在线视频专区,欧美乱人伦中文在线观看,亚洲人成人77777网站

浙江溫州墻體廣告  有300多人參與了此次體驗運營，包括國度有關(guān)部委、企業(yè)、多方面的專家、列車消費廠家的技術(shù)人員、媒體記者等。

在發(fā)車十分鐘后，列車時速提至289公里，而在不到二十分鐘的時間里，列車時速就提至351公里，最高跑到時速352公里。

下一步，中鐵總將進(jìn)一步做好技術(shù)準(zhǔn)備、設(shè)備精調(diào)、人員培訓(xùn)、運營準(zhǔn)備等工作，估量在今年9月京滬高鐵實施新的列車運轉(zhuǎn)圖后，組織“復(fù)興號”按時速350公里正式上線運營。屆時，京滬高鐵全程運轉(zhuǎn)時間在4個半小時左右。

這也就是說，降速6年后，中國高鐵將在不久后重回“時速350”時期！

從350降到300，再從300提到350，有人首先會聯(lián)想到發(fā)作在2011年7月23日的“溫州動車事故”，進(jìn)而對高鐵提速及其安全性產(chǎn)生質(zhì)疑。

也有人發(fā)問：中國高鐵短短幾年就曾經(jīng)躍居世界最高水平了，往常又更上一層，是不是展開太超前了？

還有人關(guān)心高鐵提速后票價能否會大幅上漲，會給社會帶來什么嚴(yán)重改動，等等。

你有疑惑我就來解答，庫叔今天就跟你聊一聊。

文︱庫叔

本文由瞭望智庫綜合。

1

當(dāng)年的高鐵降速，還真和“溫州動車事故”無關(guān)

很多人可能都還記得，在2011年高鐵降速之前，我國曾有包括京津高鐵、武廣高鐵在內(nèi)的5條高鐵按照時速350公里運營。

然后在當(dāng)年7月23日發(fā)作了震驚國內(nèi)外的“溫州動車事故”，構(gòu)成40人死亡，172人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失19371.65萬元。

多年未見的特大交通安全事故令中國鐵路承受了絕后的壓力，國務(wù)院還為此組織了近30年未有的高級別技術(shù)戰(zhàn)爭安檢查。

后來，高鐵就全面降速了，很多人也由此以為，降速和事故之間有因果關(guān)系。

事實到底是怎樣的呢？

只能說，高鐵降速，和“7·23事故”無關(guān)。

看一下時間表就知道了：

2011年4月份，社會上開端傳出中國的高速鐵路將要降速運營的消息；

6月30日，消息被證明，京滬高鐵以時速300公里開通運營；

7月1日，鐵道部大調(diào)圖，中國高鐵降速時期正式來臨，武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵四條高速鐵路均降速至?xí)r速300公里運營，大批時速250公里的高鐵則被降速至?xí)r速200公里運營；

7月23日，甬溫線發(fā)作了震驚中外的“7·23事故”。

顯然，高鐵降速這一決議，并不是由“7·23事故”觸發(fā)，與“7·23事故”并沒有因果關(guān)系。

中國鐵道科學(xué)研討院首席研討員黃強回想說：“2011年，盛光祖擔(dān)任鐵道部部長，他當(dāng)部長的時分做了個決策，恰當(dāng)降低高鐵當(dāng)時運轉(zhuǎn)的速度，250公里的降到200公里，350公里的降到300公里。降速也需求做一些工作，包括通訊信號等，有匹配的關(guān)系，這些匹配的關(guān)系做完以后，就是到了7月1號，7月1號正式按新圖運轉(zhuǎn)。”

根據(jù)專業(yè)人士的見地，降速可能存在兩個要素。其一，時速300公里的動車組和時速250公里的動車組混跑，效率要高于時速350公里的動車組和時速250公里動車組混跑；其二，從時速350公里降到300公里，可以降低一定比例的本錢。

究竟是哪種要素促使鐵路部門最終決議降速，不好妄自揣測，但可以肯定的是，降速并不是由于發(fā)作了事故才“被迫”產(chǎn)生的決議。根據(jù)“7·23事故”最終的調(diào)查報告，事故是因通訊設(shè)備問題構(gòu)成的，這個問題也很快就處置了。

當(dāng)年的降速問題講清楚了，我們再來說回提速。

專家表示，目前在控制高鐵中心關(guān)鍵技術(shù)方面，中國已沒有盲點，抵達(dá)350公里的時速從技術(shù)上說完好沒有問題。當(dāng)然必需求強調(diào)，這里的350公里沒問題，是指設(shè)計之初，規(guī)劃速度就在350公里以上的線路（比如京滬線）。其他情況另當(dāng)別論，比如有專業(yè)人士指出的，“假設(shè)是按照300公里時速設(shè)計的，提到350公里，兩輛對開的列車錯車時，產(chǎn)生的吸力之大，有可能將列車車窗玻璃打碎。”

既然不存在安全問題，在設(shè)計之初就滿足跑350公里速度的某些線路，能否恢復(fù)速度，就成了一個市場問題，要算經(jīng)濟(jì)賬。

以京滬線為例，截至2017年6月30日，京滬高鐵安全運轉(zhuǎn)2193天，累計開行列車58萬余列，年均增長18.6%，累計運送旅客突破6.3億人次，年均增長21.2%。由于客流量龐大，京滬高鐵常常呈現(xiàn)一票難求的狀況，運力曾經(jīng)明顯飽和。網(wǎng)上以致有樹立“第二條京滬高鐵”的傳言。

如此看來，由于京滬高鐵目前運營基本滿員，增加車次的客觀需求真實存在。而京滬高鐵設(shè)計的最高速度為380km/h，這幾年最高運營時速為300公里，提速至350公里顯然可為增加車次提供更多空間。

2

中國高鐵展開不是太超前，由于一開端就滯后了

中國的高鐵技術(shù)經(jīng)過短短幾年的展開，曾經(jīng)做到了世界搶先，這次又“更上一層樓”，將時速進(jìn)步到了350公里，超越了法國、日本等世界其他國度320公里的最高運轉(zhuǎn)速度，這不由讓我們發(fā)問：中國高鐵展開是不是太超前了？

答案能否認(rèn)的。

中國固然仍然還是展開中國度，但這并不意味著中國不應(yīng)該開發(fā)全世界最快的高鐵，由于超越舊技術(shù)、直接采用最新技術(shù)，本來就是展開中國度最大的后發(fā)優(yōu)勢。

比如，我國在銅線電話進(jìn)步之前便大范圍采用光纜，而印度、非洲固話還沒有進(jìn)步，就先行大范圍展開移動通訊。

限制展開中國度充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢的瓶頸在于資金和人才缺口，假設(shè)曾經(jīng)突破了這兩個缺口，那么就應(yīng)充分挖掘這種后發(fā)優(yōu)勢以求更快的展開。

歷史曾經(jīng)證明，任何一個成功趕超的后發(fā)國度，無論是英國、美國、德國還是日本，都必需有這樣的志向，并落實為理論行動。趕超的雄心不等于盲目自大。我們不只應(yīng)當(dāng)立志趕超，而且在成功趕超之后，還需求警惕、抑止自己的惰性，以免被落后于中國的國度依循相同途徑趕超。

另一種觀念以為，特定時間、特定線路、特定班次的高鐵上座率不高，也說明了高鐵樹立的超前。

其實，在這個意義上的高鐵“超前”是應(yīng)該的。假設(shè)一開通就墮入持續(xù)、嚴(yán)重的滿員和超載，那就說明設(shè)計運輸才干被低估，這不只耽誤社會經(jīng)濟(jì)展開機遇，而且在新建線路上再擴建的本錢要比完好新建高得多。

調(diào)查我國GDP和各類交通運輸方式的增長情況，可以更清楚地看到：中國鐵路的展開在很多年里都是嚴(yán)重滯后的，跟不上國民經(jīng)濟(jì)展開的客觀需求；近幾年高鐵樹立的逾越式展開，既是逾越，更是補償欠賬。

1990-2010年間，我國GDP從18668億元上升至401202億元，增長了20.49倍。在此期間，鐵路營運里程、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)增幅不只遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于GDP增幅，且與公路、民航、水運等交通運輸方式相比，幾乎在每項指標(biāo)上增長幅度都是最小的，這一點我們從一系列數(shù)據(jù)中就可以清楚地看到：

——論營運里程，鐵路從5.8萬公里增長至9.1萬公里，增長57%；

公路從102.8萬公里增長至400.8萬公里，增長290%；

民航航線從50.7萬公里增長至276.5萬公里，增長445%。

——論旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路從2613億人公里上升至8762億人公里，增長235%；

公路從2620億人公里增長至15021億人公里，增長473%。

——論貨運量，鐵路從15.0681億噸上升至36.4271億噸，增長142%；

公路從72.4040億噸增長至244.8052億噸，增長238%。

——論貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路從10622億噸公里上升至27644億噸公里，增長160%；

公路從3358億噸公里上升至43390億噸公里，增長1192%，增長近12倍。

鐵路運輸雖展開較為滯后，但無論是貨運還是客運，其運輸效率卻是最高的：在這20年里，每單位營運里程旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路上升了113%，公路上升了47%；每單位營運里程貨運量，鐵路上升了54%，公路則降落了13%。

同時，仍有過多的貨物采用了不適宜長途貨運的公路運輸方式，而并沒有用更為高效的鐵路運輸，這關(guān)于整個交通運輸體系的效率是不利的。即使不思索由此大大加劇的公路擁堵，耗費大量汽油、柴油來換取煤炭也絕不是一種合理的能源交流方式。

這一切都急需鐵路運輸體系加快樹立，而高鐵“超前”提速無疑是進(jìn)步整體運輸效率最快捷、有效的方式！

3

高鐵提速其實還隨手做了這么一件好事

關(guān)于高鐵提速的影響，合理應(yīng)用資源、進(jìn)步運輸效率、推進(jìn)中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系樹立、讓中國高鐵更好地“走進(jìn)來”等自不用多言，庫叔在這里想說的是，高鐵提速也會逼迫航空業(yè)進(jìn)步自身效率，算是隨手做了一件好事。

航空業(yè)其實很早就開端擔(dān)憂高鐵的競爭。

國內(nèi)某大型航空公司曾表示，500公里的旅程高鐵將占有優(yōu)勢，航空公司可能會放棄。800公里的旅程高鐵會分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，高鐵會分流15%到20%的乘客。

而高鐵提速后，其影響半徑延伸，使得1000至1200公里線路的分流可能明顯加大。

試想，假定你住在東三環(huán)雙井左近，準(zhǔn)備去上海，坐公共交通前往首都機場需求花費55分鐘左右，加上需求提早1小時抵達(dá)機場，在起飛之前至少需求預(yù)留兩小時。飛行時間1小時40分，排隊下飛機之后，你花在路上的總時間大約為4小時。相關(guān)于大多數(shù)城市的機場，北京首都機場距離市區(qū)曾經(jīng)是很近了，上海虹橋機場更是和虹橋火車站擠在一同。

而高鐵提速之后，坐高鐵的時間將會和飛機接近：從雙井到北京南站公交時間30分鐘，打車也不用經(jīng)過超負(fù)荷的機場高速，加上坐火車只需提早30分鐘，同樣是抵達(dá)上海虹橋，總旅程時間只需求5小時，而且只需你沒有錯過火車，就是非常穩(wěn)定的5小時。

再說，飛機票的價錢是浮動的，京滬晚8點之前的航班票價，三大航基本賣到1200元以上。這還是受控的航線，其它兩小時的航班，在慌張時更高。火車票卻比較穩(wěn)定，553元，即使提速后票價有所提升，相比于飛機優(yōu)勢也是非常明顯。

更何況，京滬兩地，還是國內(nèi)航班延誤的重災(zāi)區(qū)。《全球機場放行準(zhǔn)點率報告顯現(xiàn)》，5月份國內(nèi)千萬級機場延誤率中，上海浦東、北京首都、上海虹橋分別以53%、52%、49%的超高延誤率位居前三。

這種超高延誤率讓人無法忍受，也是中國航空業(yè)的普遍頑疾。英國航空信息公司OAG的數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2017年6月，全球一切商業(yè)機場里，延誤最嚴(yán)重的30個機場，有29個位于中國大陸。假設(shè)航空業(yè)自己革新有困難，空域革新又難推進(jìn)，高鐵的提速或許會逼著航空業(yè)進(jìn)步效率。未來中國航空公司對短途航線的留意力，或許也只能放到那些沒有高鐵修建計劃的城市上去。

新美廣告公司：http://teknodron.com/