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浙江溫州墻體廣告  有300多人參與了此次體驗(yàn)運(yùn)營(yíng)，包括國(guó)度有關(guān)部委、企業(yè)、多方面的專家、列車消費(fèi)廠家的技術(shù)人員、媒體記者等。

在發(fā)車十分鐘后，列車時(shí)速提至289公里，而在不到二十分鐘的時(shí)間里，列車時(shí)速就提至351公里，最高跑到時(shí)速352公里。

下一步，中鐵總將進(jìn)一步做好技術(shù)準(zhǔn)備、設(shè)備精調(diào)、人員培訓(xùn)、運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備等工作，估量在今年9月京滬高鐵實(shí)施新的列車運(yùn)轉(zhuǎn)圖后，組織“復(fù)興號(hào)”按時(shí)速350公里正式上線運(yùn)營(yíng)。屆時(shí)，京滬高鐵全程運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間在4個(gè)半小時(shí)左右。

這也就是說(shuō)，降速6年后，中國(guó)高鐵將在不久后重回“時(shí)速350”時(shí)期！

從350降到300，再?gòu)?00提到350，有人首先會(huì)聯(lián)想到發(fā)作在2011年7月23日的“溫州動(dòng)車事故”，進(jìn)而對(duì)高鐵提速及其安全性產(chǎn)生質(zhì)疑。

也有人發(fā)問(wèn)：中國(guó)高鐵短短幾年就曾經(jīng)躍居世界最高水平了，往常又更上一層，是不是展開(kāi)太超前了？

還有人關(guān)心高鐵提速后票價(jià)能否會(huì)大幅上漲，會(huì)給社會(huì)帶來(lái)什么嚴(yán)重改動(dòng)，等等。

你有疑惑我就來(lái)解答，庫(kù)叔今天就跟你聊一聊。

文︱庫(kù)叔

本文由瞭望智庫(kù)綜合。

1

當(dāng)年的高鐵降速，還真和“溫州動(dòng)車事故”無(wú)關(guān)

很多人可能都還記得，在2011年高鐵降速之前，我國(guó)曾有包括京津高鐵、武廣高鐵在內(nèi)的5條高鐵按照時(shí)速350公里運(yùn)營(yíng)。

然后在當(dāng)年7月23日發(fā)作了震驚國(guó)內(nèi)外的“溫州動(dòng)車事故”，構(gòu)成40人死亡，172人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失19371.65萬(wàn)元。

多年未見(jiàn)的特大交通安全事故令中國(guó)鐵路承受了絕后的壓力，國(guó)務(wù)院還為此組織了近30年未有的高級(jí)別技術(shù)戰(zhàn)爭(zhēng)安檢查。

后來(lái)，高鐵就全面降速了，很多人也由此以為，降速和事故之間有因果關(guān)系。

事實(shí)到底是怎樣的呢？

只能說(shuō)，高鐵降速，和“7·23事故”無(wú)關(guān)。

看一下時(shí)間表就知道了：

2011年4月份，社會(huì)上開(kāi)端傳出中國(guó)的高速鐵路將要降速運(yùn)營(yíng)的消息；

6月30日，消息被證明，京滬高鐵以時(shí)速300公里開(kāi)通運(yùn)營(yíng)；

7月1日，鐵道部大調(diào)圖，中國(guó)高鐵降速時(shí)期正式來(lái)臨，武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵四條高速鐵路均降速至?xí)r速300公里運(yùn)營(yíng)，大批時(shí)速250公里的高鐵則被降速至?xí)r速200公里運(yùn)營(yíng)；

7月23日，甬溫線發(fā)作了震驚中外的“7·23事故”。

顯然，高鐵降速這一決議，并不是由“7·23事故”觸發(fā)，與“7·23事故”并沒(méi)有因果關(guān)系。

中國(guó)鐵道科學(xué)研討院首席研討員黃強(qiáng)回想說(shuō)：“2011年，盛光祖擔(dān)任鐵道部部長(zhǎng)，他當(dāng)部長(zhǎng)的時(shí)分做了個(gè)決策，恰當(dāng)降低高鐵當(dāng)時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)的速度，250公里的降到200公里，350公里的降到300公里。降速也需求做一些工作，包括通訊信號(hào)等，有匹配的關(guān)系，這些匹配的關(guān)系做完以后，就是到了7月1號(hào)，7月1號(hào)正式按新圖運(yùn)轉(zhuǎn)?！?

根據(jù)專業(yè)人士的見(jiàn)地，降速可能存在兩個(gè)要素。其一，時(shí)速300公里的動(dòng)車組和時(shí)速250公里的動(dòng)車組混跑，效率要高于時(shí)速350公里的動(dòng)車組和時(shí)速250公里動(dòng)車組混跑；其二，從時(shí)速350公里降到300公里，可以降低一定比例的本錢。

究竟是哪種要素促使鐵路部門最終決議降速，不好妄自揣測(cè)，但可以肯定的是，降速并不是由于發(fā)作了事故才“被迫”產(chǎn)生的決議。根據(jù)“7·23事故”最終的調(diào)查報(bào)告，事故是因通訊設(shè)備問(wèn)題構(gòu)成的，這個(gè)問(wèn)題也很快就處置了。

當(dāng)年的降速問(wèn)題講清楚了，我們?cè)賮?lái)說(shuō)回提速。

專家表示，目前在控制高鐵中心關(guān)鍵技術(shù)方面，中國(guó)已沒(méi)有盲點(diǎn)，抵達(dá)350公里的時(shí)速?gòu)募夹g(shù)上說(shuō)完好沒(méi)有問(wèn)題。當(dāng)然必需求強(qiáng)調(diào)，這里的350公里沒(méi)問(wèn)題，是指設(shè)計(jì)之初，規(guī)劃速度就在350公里以上的線路（比如京滬線）。其他情況另當(dāng)別論，比如有專業(yè)人士指出的，“假設(shè)是按照300公里時(shí)速設(shè)計(jì)的，提到350公里，兩輛對(duì)開(kāi)的列車錯(cuò)車時(shí)，產(chǎn)生的吸力之大，有可能將列車車窗玻璃打碎?！?

既然不存在安全問(wèn)題，在設(shè)計(jì)之初就滿足跑350公里速度的某些線路，能否恢復(fù)速度，就成了一個(gè)市場(chǎng)問(wèn)題，要算經(jīng)濟(jì)賬。

以京滬線為例，截至2017年6月30日，京滬高鐵安全運(yùn)轉(zhuǎn)2193天，累計(jì)開(kāi)行列車58萬(wàn)余列，年均增長(zhǎng)18.6%，累計(jì)運(yùn)送旅客突破6.3億人次，年均增長(zhǎng)21.2%。由于客流量龐大，京滬高鐵常常呈現(xiàn)一票難求的狀況，運(yùn)力曾經(jīng)明顯飽和。網(wǎng)上以致有樹(shù)立“第二條京滬高鐵”的傳言。

如此看來(lái)，由于京滬高鐵目前運(yùn)營(yíng)基本滿員，增加車次的客觀需求真實(shí)存在。而京滬高鐵設(shè)計(jì)的最高速度為380km/h，這幾年最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為300公里，提速至350公里顯然可為增加車次提供更多空間。

2

中國(guó)高鐵展開(kāi)不是太超前，由于一開(kāi)端就滯后了

中國(guó)的高鐵技術(shù)經(jīng)過(guò)短短幾年的展開(kāi)，曾經(jīng)做到了世界搶先，這次又“更上一層樓”，將時(shí)速進(jìn)步到了350公里，超越了法國(guó)、日本等世界其他國(guó)度320公里的最高運(yùn)轉(zhuǎn)速度，這不由讓我們發(fā)問(wèn)：中國(guó)高鐵展開(kāi)是不是太超前了？

答案能否認(rèn)的。

中國(guó)固然仍然還是展開(kāi)中國(guó)度，但這并不意味著中國(guó)不應(yīng)該開(kāi)發(fā)全世界最快的高鐵，由于超越舊技術(shù)、直接采用最新技術(shù)，本來(lái)就是展開(kāi)中國(guó)度最大的后發(fā)優(yōu)勢(shì)。

比如，我國(guó)在銅線電話進(jìn)步之前便大范圍采用光纜，而印度、非洲固話還沒(méi)有進(jìn)步，就先行大范圍展開(kāi)移動(dòng)通訊。

限制展開(kāi)中國(guó)度充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢(shì)的瓶頸在于資金和人才缺口，假設(shè)曾經(jīng)突破了這兩個(gè)缺口，那么就應(yīng)充分挖掘這種后發(fā)優(yōu)勢(shì)以求更快的展開(kāi)。

歷史曾經(jīng)證明，任何一個(gè)成功趕超的后發(fā)國(guó)度，無(wú)論是英國(guó)、美國(guó)、德國(guó)還是日本，都必需有這樣的志向，并落實(shí)為理論行動(dòng)。趕超的雄心不等于盲目自大。我們不只應(yīng)當(dāng)立志趕超，而且在成功趕超之后，還需求警惕、抑止自己的惰性，以免被落后于中國(guó)的國(guó)度依循相同途徑趕超。

另一種觀念以為，特定時(shí)間、特定線路、特定班次的高鐵上座率不高，也說(shuō)明了高鐵樹(shù)立的超前。

其實(shí)，在這個(gè)意義上的高鐵“超前”是應(yīng)該的。假設(shè)一開(kāi)通就墮入持續(xù)、嚴(yán)重的滿員和超載，那就說(shuō)明設(shè)計(jì)運(yùn)輸才干被低估，這不只耽誤社會(huì)經(jīng)濟(jì)展開(kāi)機(jī)遇，而且在新建線路上再擴(kuò)建的本錢要比完好新建高得多。

調(diào)查我國(guó)GDP和各類交通運(yùn)輸方式的增長(zhǎng)情況，可以更清楚地看到：中國(guó)鐵路的展開(kāi)在很多年里都是嚴(yán)重滯后的，跟不上國(guó)民經(jīng)濟(jì)展開(kāi)的客觀需求；近幾年高鐵樹(shù)立的逾越式展開(kāi)，既是逾越，更是補(bǔ)償欠賬。

1990-2010年間，我國(guó)GDP從18668億元上升至401202億元，增長(zhǎng)了20.49倍。在此期間，鐵路營(yíng)運(yùn)里程、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)增幅不只遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于GDP增幅，且與公路、民航、水運(yùn)等交通運(yùn)輸方式相比，幾乎在每項(xiàng)指標(biāo)上增長(zhǎng)幅度都是最小的，這一點(diǎn)我們從一系列數(shù)據(jù)中就可以清楚地看到：

——論營(yíng)運(yùn)里程，鐵路從5.8萬(wàn)公里增長(zhǎng)至9.1萬(wàn)公里，增長(zhǎng)57%；

公路從102.8萬(wàn)公里增長(zhǎng)至400.8萬(wàn)公里，增長(zhǎng)290%；

民航航線從50.7萬(wàn)公里增長(zhǎng)至276.5萬(wàn)公里，增長(zhǎng)445%。

——論旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路從2613億人公里上升至8762億人公里，增長(zhǎng)235%；

公路從2620億人公里增長(zhǎng)至15021億人公里，增長(zhǎng)473%。

——論貨運(yùn)量，鐵路從15.0681億噸上升至36.4271億噸，增長(zhǎng)142%；

公路從72.4040億噸增長(zhǎng)至244.8052億噸，增長(zhǎng)238%。

——論貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路從10622億噸公里上升至27644億噸公里，增長(zhǎng)160%；

公路從3358億噸公里上升至43390億噸公里，增長(zhǎng)1192%，增長(zhǎng)近12倍。

鐵路運(yùn)輸雖展開(kāi)較為滯后，但無(wú)論是貨運(yùn)還是客運(yùn)，其運(yùn)輸效率卻是最高的：在這20年里，每單位營(yíng)運(yùn)里程旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路上升了113%，公路上升了47%；每單位營(yíng)運(yùn)里程貨運(yùn)量，鐵路上升了54%，公路則降落了13%。

同時(shí)，仍有過(guò)多的貨物采用了不適宜長(zhǎng)途貨運(yùn)的公路運(yùn)輸方式，而并沒(méi)有用更為高效的鐵路運(yùn)輸，這關(guān)于整個(gè)交通運(yùn)輸體系的效率是不利的。即使不思索由此大大加劇的公路擁堵，耗費(fèi)大量汽油、柴油來(lái)?yè)Q取煤炭也絕不是一種合理的能源交流方式。

這一切都急需鐵路運(yùn)輸體系加快樹(shù)立，而高鐵“超前”提速無(wú)疑是進(jìn)步整體運(yùn)輸效率最快捷、有效的方式！

3

高鐵提速其實(shí)還隨手做了這么一件好事

關(guān)于高鐵提速的影響，合理應(yīng)用資源、進(jìn)步運(yùn)輸效率、推進(jìn)中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系樹(shù)立、讓中國(guó)高鐵更好地“走進(jìn)來(lái)”等自不用多言，庫(kù)叔在這里想說(shuō)的是，高鐵提速也會(huì)逼迫航空業(yè)進(jìn)步自身效率，算是隨手做了一件好事。

航空業(yè)其實(shí)很早就開(kāi)端擔(dān)憂高鐵的競(jìng)爭(zhēng)。

國(guó)內(nèi)某大型航空公司曾表示，500公里的旅程高鐵將占有優(yōu)勢(shì)，航空公司可能會(huì)放棄。800公里的旅程高鐵會(huì)分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，高鐵會(huì)分流15%到20%的乘客。

而高鐵提速后，其影響半徑延伸，使得1000至1200公里線路的分流可能明顯加大。

試想，假定你住在東三環(huán)雙井左近，準(zhǔn)備去上海，坐公共交通前往首都機(jī)場(chǎng)需求花費(fèi)55分鐘左右，加上需求提早1小時(shí)抵達(dá)機(jī)場(chǎng)，在起飛之前至少需求預(yù)留兩小時(shí)。飛行時(shí)間1小時(shí)40分，排隊(duì)下飛機(jī)之后，你花在路上的總時(shí)間大約為4小時(shí)。相關(guān)于大多數(shù)城市的機(jī)場(chǎng)，北京首都機(jī)場(chǎng)距離市區(qū)曾經(jīng)是很近了，上海虹橋機(jī)場(chǎng)更是和虹橋火車站擠在一同。

而高鐵提速之后，坐高鐵的時(shí)間將會(huì)和飛機(jī)接近：從雙井到北京南站公交時(shí)間30分鐘，打車也不用經(jīng)過(guò)超負(fù)荷的機(jī)場(chǎng)高速，加上坐火車只需提早30分鐘，同樣是抵達(dá)上海虹橋，總旅程時(shí)間只需求5小時(shí)，而且只需你沒(méi)有錯(cuò)過(guò)火車，就是非常穩(wěn)定的5小時(shí)。

再說(shuō)，飛機(jī)票的價(jià)錢是浮動(dòng)的，京滬晚8點(diǎn)之前的航班票價(jià)，三大航基本賣到1200元以上。這還是受控的航線，其它兩小時(shí)的航班，在慌張時(shí)更高?；疖嚻眳s比較穩(wěn)定，553元，即使提速后票價(jià)有所提升，相比于飛機(jī)優(yōu)勢(shì)也是非常明顯。

更何況，京滬兩地，還是國(guó)內(nèi)航班延誤的重災(zāi)區(qū)?！度驒C(jī)場(chǎng)放行準(zhǔn)點(diǎn)率報(bào)告顯現(xiàn)》，5月份國(guó)內(nèi)千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)延誤率中，上海浦東、北京首都、上海虹橋分別以53%、52%、49%的超高延誤率位居前三。

這種超高延誤率讓人無(wú)法忍受，也是中國(guó)航空業(yè)的普遍頑疾。英國(guó)航空信息公司OAG的數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2017年6月，全球一切商業(yè)機(jī)場(chǎng)里，延誤最嚴(yán)重的30個(gè)機(jī)場(chǎng)，有29個(gè)位于中國(guó)大陸。假設(shè)航空業(yè)自己革新有困難，空域革新又難推進(jìn)，高鐵的提速或許會(huì)逼著航空業(yè)進(jìn)步效率。未來(lái)中國(guó)航空公司對(duì)短途航線的留意力，或許也只能放到那些沒(méi)有高鐵修建計(jì)劃的城市上去。

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